盘和林
年关将至，春运已然拉开了大幕，每到这个时节，一票难求的问题就会扎堆出现。
于是抢不到票的旅客往往会把目光放到顺风车上。
数据显示，顺风车在缓解春运压力方面起到的作用越来越大：仅从滴滴顺风车的数据来看，2016年滴滴顺风车运送了190万人回家，2017年为848万，而到了2018年，这个数字猛增为3067万人次，相当于同期民航运力的46.9%。如此快速的增长，足见市场需求的旺盛。
然而由于2018年发生的两起顺风车恶性事件，滴滴顺风车业务至今未能重新上线。在现实需求面前，人们的焦点很自然地转向了顺风车业务。由于2018年那两起事件性质实在过于恶劣，最终结果就是滴滴顺风车业务无限期下线。但若因此而彻底禁绝顺风车业务，则不免有把洗澡水与孩子一起倒掉的嫌疑。
首先，我们必须承认的是，这样的恶性事件是小概率事件。而其影响之所以如此之大，一是因为事件本身的性质过于恶劣;二是网络的放大效应，形成了巨大的舆论浪潮。相关研究显示，黑车的恶性事件发生概率远高于网约车，只是因为消息相对闭塞，而不为人所知罢了。甚至出租车的刑事案件也高于网约车，根据最高法院的数据，是网约车的13倍。
这不是为网约车平台辩解，相反，这正证明了网约车平台的失职。在很多乘客眼里，无论是哪一种司机，顺风车也好，快车、专车也好，出于对平台的信任，乘客就会对司机放松警惕。如果是在街头打车，乘客肯定会优先选择出租车，因为相对黑车而言，出租车自然要可靠得多，而黑车由于资质不明，存在很大的隐患，不到万不得已，乘客是不会选择乘坐的。即便是乘坐也会保持应有的警惕性。
网约车平台作为信息撮合平台，其不管是收取费用还是免费提供相关信息来赚取流量，都有义务对平台上司机的资质进行严格审查。否则，如果任由资质不明的司机入驻平台，实际上是聚集和放大了乘客面临的乘车风险，而这个风险不该由乘客单方面承担。
顺风车作为共享经济的一种典型形式，“共享”和“安全”并不存在本质上的矛盾。当前出现的安全问题，其根本原因并不在于顺风车这种业务形态本身，而在于顺风车平台还没有做到的充分的信息透明。有人建议给顺风车装上摄像头，但是从共享经济的角度来说，司机只是提供了车内空间的一部分使用权，整个车仍然属于车主的私人财产，装摄像头则有侵害车主隐私权的嫌疑。
这些法理上的问题暂且不论，但是平台至少可以通过技术改进来加强安全措施。比如Uber于2018年在美国地区上线了新的安全功能，当乘客点击Uber应用中的“呼叫911”按钮后，该应用将立即显示乘客所处位置、所乘坐车辆的型号和车牌号;在部分城市，甚至乘客甚至只需点击该按钮，这些消息都会直接发给警方，乘客全称无需说话。 但从国内来看，无论是平台还是警方都还未能将“一键报警”的安全功能做到Uber的程度。目前，滴滴和广东省公安厅进行了相关探索，双方将为广东全省用户提供视频报警、自助图文报警两项多媒体报警，并就滴滴“一键报警”开展深度警企联动。这些举措都将大大提高出行的安全性。
当然，即便如此小概率事件或许还不能完全杜绝。就如汽车一样，仍然无法避免意外发生。实际上，公众对于顺风车的诟病，并不完全在于这种看似远远低于黑车的小概率事件，而是其中“人为”的因素。主要是两个方面：发生事故后的救援不力;信息撮合平台聚集了一部分高危人群作为司机。很简单地说，汽车作为客运时，对司机的安全资质要远远高于一般司机。我认为，顺风车是一种符合社会福利最大化的共享经济，安全出行需要企业、监管部门共同努力，尤其是需要良好的公共政策来防范和降低风险。
首先，要加强信息披露，实际上顺风车的司机永远无法做到类似的士司机一样的约束，其中的隐患一定要让乘客有所了解，乘客要有起码的安全意识，比如女孩子深夜出行等。其次，平台的信息撮合功能的法定责任也需要明确。我并不赞同，平台仅仅是单纯的信息撮合功能，互联网的特性会放大某些不良信息，比如有些群体的司机聚合在一起，使得乘客的风险提升。平台必须通过技术、营运管理来纠正某种信息放大的风险。其三，对司机的资质及行为进行必要的动态约束。正常来说，顺风车是一种共享经济，不需要类似的士司机严格的审核，但在司机和乘客生命安全面前，没有任何一丝毫的解释理由。即便适度提高营运成本(可以由乘客分担)，也是必要的。其四，针对事件发生以后如何补救的问题，也应当有相应的配套措施。我们应该围绕可能影响到司机和乘客安全的每个细节进行改进。比如，突发事件的救援等。
尽管顺风车出现了恶性意外事件，但是顺风车本身出现的积极意义不应该被全盘抹杀，如果就此将顺风车彻底禁绝，那就是把洗澡水和孩子一起倒掉了。
